INCÓGNITAS SOBRE EL FUTURO DEL AUTOMÓVIL

Corren serios temores de que Volkswagen pueda entrar en quiebra dadas las penalizaciones, multas, indemnizaciones y coste de las reparaciones a las que tendrá que hacer frente, como consecuencia de la chapuza cometida en 11 millones de vehículos, chapuza de tamaño sideral, más acorde con países situados más al sur que la de, la cumplidora, la organizada, la puntillosa, la precisa, la rígida etc.etc. etc. la gran Deutschland.
Tras este fiasco de VW, se ha producido un estruendoso silencio acerca del mismo por parte de sus grandes competidores, tales como Toyota, GM, Ford, Renault, Honda, Kia,...silencio que puede interpretarse de muchas maneras y una de ellas, quizá la más preocupante, sea la de que teniendo todos ellos mucho por lo qué callar mejor permanecer mudos, por si acaso. En la industria del automóvil todos sin excepción saben que es lo que está haciendo su competidor, máxime si se trata como en este caso del primer fabricante del mundo en número de unidades producidas durante el primer semestre de este año. 
¿A que se debe su silencio?. ¿A solidaridad?. o aquello de, "quién esté libre de pecado tire la primera piedra" o a "todos aramos, decía una mosca subida a lomos de un buey".
De ser un sentimiento culposo el motivo que impulsa el silencio que nos ocupa ¿se imaginan Uds. un mundo en el que todas las compañías citadas entraran en quiebra por su incapacidad de hacer frente a penalizaciones muchimillonarias?.
El efecto adoptaría dimensiones colosales, pues si aproximadamente el 70% del precio de venta de un coche son compras en el exterior, se produciría, entre otras consideraciones, un colapso económico de un tamaño planetario, situación que siendo poco probable, es perfectamente posible.
Sigamos con atención la evolución de este importante asunto.

SIGUE EL SAINETE DE VOLKSWAGEN

Poco tiempo han durado en pie las mentiras del nuevo Presidente de VW, Herr Müller, a través de las cuales culpaba a un grupo de "ingenieros y técnicos",- que serían defenestrados de inmediato - que habían actuado por libre sin el conocimiento de sus superiores, de ser los autores de la mayor falsificación conocida en la industria mundial del automóvil. Poco tiempo porque ayer, otro gigante alemán BOSCH, manifestó que entregó a VW en el año 2.007 el programa que ha originado el problema, advirtiendo que su implantación en vehículos podría ser ilegal. La justicia alemana tendrá que determinar algunas cuestiones tales como ¿quién encargó a BOSCH ese software?. ¿quién autorizó el pago?. ¿Quién lo recepcionó?, ¿Quién ordenó su instalación en 11 millones de vehículos?. Cualquiera que conozca siquiera de manera somera como funcionan este tipo de cuestiones en una empresa de las características de la que nos ocupa, reconocerá que la burda versión de los hechos que está describiendo Herr Müller de que los responsables sea ese "grupetto" de técnicos que funcionaba con patente de corso dentro de la compañía, le está haciendo acreedor a que sea un Presidente "non nato". Por torpe, además de por mentiroso.

CONTINUACIÓN DEL SAINETE VOLKSWAGEN

CONTINUACIÓN DEL SAINETE VW

Casi la ola del tsunami que ha asolado (para rato) a Volkswagen no ha iniciado el retroceso y ya se han producido las primeras reacciones de la compañía, alguna de ellas delirante. 

La primera de las acciones que ha adoptado VW y por cierto de manual, es la "dimisión" del Presidente de la empresa o por corrupto o por desinformado, que tanto monta.

Inmediatamente han nombrado sucesor hasta el ahora Presidente de Porsche, Herr Müller, que se ha soltado el pelo afirmando de manera rotunda que los malos de la película han sido un reducido grupo de ingenieros y técnicos (como si los ingenieros no lo fueran), los que actuando por libre han montado todo este tinglado que ha dado como resultado que del orden de 11 millones de coches fabricados bajo esa marca anden circulando por el Mundo contaminando lo que no está escrito.

Yo estaba en la creencia, a base de ser machacado en mi subconsciente, de que estas cosas solo pasaban en esos países del sur de Europa que forman el club de lo Pigs, en el que habitan y trabajan (poco) los desheredados de la fortuna, esos golfos, en los que se da como factor común la siesta, la desorganización, la picaresca, el desprecio más absoluto por los procedimientos, la corrupción y cuantos males se les ocurra, pero hete aquí,!sorpresa !, que en el país más poderoso de Europa, el guardián de las quintaesencias, de la más pura ortodoxia organizativa, un grupo de técnicos iluminados que van por libre, organiza un pifostio de estas características sin que ningún estamento de la organización se entere.
Entretanto resulta que la comisión Europea del ramo, ha informado una vez desatado el temporal, que elaboró varios informes técnicos en los que les alertaba (¿a los indisciplinados y díscolos técnicos ?) de valores anómalos en las emisiones de los motores diesel e incluso de artefactos instalados en los mismos y algunos de esos informes tienen ya 8 años.
Hasta aquí los hechos a partir de los cuales se me ocurren los siguientes comentarios.
1). Lo que parece fuera de duda es que no habiendo sido la  
     ingeniería de VW capaz de alinearse con las exigencias de las 
     normativas sobre las emisiones a la atmósfera de sus motores 
     diesel, siguió el camino más corto, esto es, el del trucar los 
     mismos para así superar los controles.                                     2. ¿Alguien en su sano juicio puede pensar que esa decisión 
     estuvo en manos de un grupo de técnicos de la compañía que 
     iba por libre?
 3). Alemania manda mucho, muchísimo en Europa. Volkswagen 
      manda mucho, muchísimo en Alemania (VW primer fabricante 
     del Mundo tras Toyota en el primer semestre de este año) y la 
     comisión Europea de turno, se la envaina, consciente (! que 
     pena.Seguimos en manos de los poderosos !) de que elque 
     manda manda y cartucho al mosquetón.

Para finalizar, los sucesivos postureos que irán adoptando los dirigentes de VW de la mano de ese Herr Müller, que ha resultado ser de una imaginación desbordante más propia de los habitantes de los países del Sur, para sacudir de responsabilidades a la cúpula directiva, (que en los tiempos de Franco se hubieran tildado de conspiración judeo-masónica), prometen. Así que seguiremos en la brecha.

    
        
    

EL MÉTODO KISSINGER Y LOS CATALANES

Henry Kissinger fue un político norteamericano (curiosamente nacido en Alemania) que ejerció como Secretario de Estado en EEUU, duro negociador donde los hubiera y que tenía, como todos los grandes negociadores, un método que seguía a rajatabla y que no era otro que llevar al adversario en una primera fase al borde del abismo, para desde esa posición de ventaja, rematar la faena a su gusto.
Salvando las distancias en tiempo, lugar y personas, el cariz que está tomando la situación catalana acerca de la idea independentista de buena parte de sus dirigentes políticos, me está recordando al personaje citado en primer lugar, premio Nobel de ! la Paz !, como muestra de que la imaginación humana, entre otras cosas, no tiene límites. 
Y me lo recuerda en el sentido de que los políticos están jugando duro, llevando al PP al límite del precipicio que supone para ellos la sacrosanta unidad de España. En tal posición, los dirigentes políticos catalanes, piensan que estarán en condiciones de imponer lo que en mi opinión buscan con verdadero ahínco, que no es otra cosa que un convenio, un concierto económico con el Estado del tipo que tenemos en el País Vasco.
De acertar con esta hipótesis resultará que esos políticos habrán llevado a una buena parte de la población catalana como a un burro tras una zanahoria, cometiendo así una estafa hacia el pueblo que dicen representar, de tamaño descomunal.Y lo que más me revienta es que argumentaran, haciendo referencia al seny catalán, que "bien está lo que bien acaba", importándoles un bledo la enorme frustración que habrán producido en millones de catalanes que les habían seguido de buena fe.

¿ EN QUIÉN CONFIAR EN EL FUTURO ?

Suenan tambores de guerra en la industria alemana del automóvil tras el fiasco de Volkswagen en Estados Unidos donde se han detectado 428.000 vehículos con motorización diesel que estaban emitiendo gases tóxicos por encima de los límites establecidos.
Lo curioso de este asunto es que los técnicos de esa compañía habían dado con un sistema que permitía detectar cuándo el motor estaba siendo controlado, dando a partir de ese momento y superado así ese paso, rienda suelta a las condiciones reales de las características del motor, que no eran otras que emitir, NOx (Óxidos nítricos), SO2 (Dióxido de azufre), CO (monóxido de carbono) y N (nitrógeno), principalmente, ! 40 veces !, por encima de lo que exigía la reglamentación.
Esta acción de VW inédita en toda la historia del automóvil les puede suponer una sanción cifrada por EEUU, en 18.000 millones de dólares y para hacer frente a ella la empresa ha empezado ya a provisionar un fondo.
Así las cosas por el momento los coches de esa marca han dejado de venderse en EEUU y por si fuera poco, el Gobierno estadounidense ha abierto una investigación para determinar si existe una conducta criminal en las acciones descritas y en esa misma línea se han pronunciado las autoridades alemanas. 
Pero la cosa no acaba aquí, ya que más bien cabría decir que no ha hecho mas que empezar, porque resulta que a la empresa alemana le ha cantado la gallina y ha declarado que son once millones (11), los vehículos trucados a través del software de la Unidad de Control del Motor, con lo cual el problema detectado en EEUU ha pasado de ser importante a ser gigantesco. Ahí es nada, ! once millones de coches contaminado a lo loco bajo la apariencia intachable de la eficacia alemana !.
El golpe que esta situación ha asestado al prestigio de la industria alemana del automóvil (y al resto de la misma por extensión) puede ser de efectos demoledores, ya que durante mucho tiempo los futuros compradores de automóviles se lo pensarán antes de decantarse por un coche de marcas originarias de ese país.
Pero la sombra de la sospecha empieza a cernerse sobre el resto de las marcas de coches alemanas e incluso sobre las del resto del mundo ya que la industria del automóvil es como una corrala en la que la mitad de la gente sabe lo que hace la otra mitad y viceversa.
La moraleja de este desdichado asunto es que si no nos podemos ya fiar de la probidad de la industria alemana del sector que nos ocupa ¿de quién podemos fiarnos de aquí en adelante?
Como quiera por otra parte que este asunto puede que esté lejos de haber tocado fondo, en la medida que vayan apareciendo nuevos datos - y peores - volveremos sobre el tema. Hasta ese momento y como dicen los marinos en sus comunicaciones por radio, cambio y corto.

                        

FUENTES DE ENERGÍA EN ESPAÑA

Se ha pasado en muy pocos años de un modelo en el que no se discutía la necesaria presencia de todo tipo de fuentes energéticas para poder garantizar un suministro a precios asequibles, a pensar en otro basado casi exclusivamente en fuentes limpias renovables, apoyadas por tecnologías de eficiencia, ahorro y gestión dinámica de la demanda. Los enormes progresos tecnológicos, junto a las economías de escala y aprendizaje, alcanzados en los últimos años, han permitido a las energías renovables competir en coste con las tecnologías convencionales. Esto, unido a valores como la conservación medioambiental o la soberanía energética convierten en un imperativo lógico la transformación del sector energético que se deben contenerlos Planes Energéticos Nacionales. Esto que parece debería ser tan evidente como la luz que nos ilumina, en España está lejos de convertirse en realidad.
Desde el año 1.978 se han puesto en marcha cinco PEN y en el año 2011 se aprobó un Plan de Energías Renovables es un compromiso del Gobierno por un mayor desarrollo de las energías renovables en España, con el convencimiento de que es un objetivo estratégico para nuestra sociedad, que va a aportar grandes beneficios a nuestro desarrollo. La introducción de energías renovables en nuestro sistema energético aumenta la seguridad de suministro, reduce nuestra dependencia energética, reduce nuestro déficit comercial, reduce nuestras emisiones de gases de efecto invernadero y, en general, el impacto ambiental del ciclo energético, impulsa la creación de empleo de calidad y estimula la creación de riqueza de nuestra economía. En todos esos planes, ha primado la ideología del gobierno de turno, ingnorándose los debates que podían dar lugar a estrategias energéticas racionales. Este desorden se ha hecho más patente a lo largo de este siglo, con millonarias inversiones de dudosa utilidad, costosas subvenciones, frecuentes y sorprendentes cambios de regulación y tarifas que se fijaban en el Consejo de Ministros y que son actualmente las terceras más caras de la UE. 

El ejemplo más claro de la mala  planificación energética es la desmesurada potencia instalada para la producción de electricidad. Al cierre de 2012 había 107.615 megavatios (MW) en todo el país, casi el doble de la existente en 2000 (55.563 MW) y, lo que es más incongruente, supone el doble de la potencia que se necesita ya que la demanda máxima registrada el año pasado fue de 43.527 MW. Incluso, el récord histórico, fijado en 2007, está en 45.450 MW.

NAVEGACIÓN 2ª ENTREGA

El 5 de marzo pasado decíamos, ¿y porqué no vamos a contar algo sobre el arte de navegar en plan cultura general, de forma que se pueda seguir el tema, sin meternos en mayores complicaciones sin tirar la esponja?. Vamos allá. ! Ignición !

Obviamente el objetivo de la sonda era evitar que el barco encallara y así poco a poco fueron estableciendo marcas, referencias, sistema que hoy se siguen  empleando para fijar rumbos en los ríos, sistema llamado de enfilaciones. Después fueron apareciendo el astrolabio (que era un compendio de tablas de navegación astronómica), la ballestilla, el octante, sextante (que se utilizaban para medir la altura de los astros en grados) la corredera (para medir la velocidad del barco).......
En la medida que fue generalizándose tanto el conocimiento de la costa como el desarrollo de la escritura fueron, digamos socializándose, los datos obtenidos en documentos del tipo que hoy denominamos “derroteros”, que son documentos que describen las costas indicando la situación de las características de los fondos, balizas, faros, planos  de los puertos, aproximación a los mismos, servicios dentro de ellos, dibujos de los perfiles de la costa... datos en definitiva que hagan la navegación además de posible, más segura.
Además de estos documentos se fueron publicando las "cartas marinas” o planos de la costa en las que se recogían una importante cantidad de datos. Para la navegación de altura fueron incorporándose posteriormente otra serie de publicaciones entre las que cabe destacar las “pilot charts” editadas por el Servicio Hidrográfico de EEUU para el Atlántico, Pacífico norte e Indico con frecuencia mensual y con frecuencia trimestral para el
resto de los mares principales. Estas publicaciones son la recopilación de los datos meteorológicos más reseñables, como son, dirección y fuerza de los vientos, altura, frecuencia y dirección del oleaje, corrientes, nieblas, presencia de icebergs, declinación magnética, porcentaje de temporales, rutas recomendadas para mercantes y veleros... acaecidos en los últimos, creo recordar, 30 años.
De todas formas las cartas marinas no encontraron su plena utilidad hasta que el compás magnético no fue ampliamente utilizado. El que fue director de la biblioteca de Alejandría, Eratóstenes – 280 a 200 a.C. – que determinó el diámetro del círculo máximo que pasa por Asuan, en Egipto, con un error menor del 0,80%, realizó un mapa de las tierras y mares conocidos con líneas horizontales y verticales, es decir fue un precursor de las mismas.
Por otra parte la esfera es un cuerpo geométrico cuya superficie no puede desarrollarse en el plano del papel, de ahí la dificultad de representar por aquel entonces en un plano una porción de la esfera terrestre. Un  cartógrafo flamenco, Mercator, ideó la proyección que lleva su nombre consistente en representar la Tierra
como un cilindro cuyos meridianos son paralelos entre si. A partir de ahí fue posible dibujar correctamente los rumbos entre dos coordenadas del mapa. La escala de estos varía del ecuador a los  polos en función del coseno de la latitud.
En la esfera terrestre el meridiano de referencia, el meridiano cero, el que hoy está situado muy próximo y al este de Londres, aguas abajo del Támesis, en Greenwich, no existía en el siglo XVII. Cada país tenía” su meridiano 0 y así París, Londres, Berlín... tenían
el suyo. En España estaba situado en San Fernando, Cádiz. Para acabar con este maremágnum el rey de  Luís XIII determinó en el año 1.634 que un único meridiano cero fuera fijado en la isla de El Hierro. En la Punta Orchilla concretamente, que es el punto más occidental del archipiélago canario. Ese fue el meridiano de referencia hasta el 1.884, año en que los ingleses, en aquel entonces los capos del mundo, decidieron consultando la cuestión con ellos mismos, llevar esa referencia a Greenwich, donde permanece desde entonces.

(Seguirá)

EL ÁFRICA ESQUILMADA

EL ÁFRICA ESQUILMADA


Las razones que impulsan a los ciudadanos de muchos países africanos para huir hacia Europa, que se ha convertido en su última esperanza, son variadas y para entender su origen hay que remontarse mucho tiempo atrás. En la segunda mitad el siglo XIX los principales países europeos, Gran Bretaña, Alemania, Francia, Italia, España, Bélgica y Portugal, se repartieron África para apoderarse de sus materias primas y expander sus mercados. Tan es así que de los 53 países africanos actuales solo dos quedaron libres de ser colonizados en ese asalto, Etiopía y Liberia. Los colonialistas entraron en el resto y simplemente se los quedaron. Por si fuera poco, el comercio de esclavos que comenzó en el 1.502 y que realizaron varios de los países citados durante 300 años, habían causado ya graves problemas en su crecimiento y configuración social, ya que según la UNESCO se calcula que fueron 33 millones de personas las que fueron arrancadas de sus raíces, de las cuales solo llegaron vivas a su destino 11, dadas las condiciones infrahumanas de su transporte. El sistema estaba ideado para estrujar el limón de la manera más eficaz. Salían los barcos negreros de Europa cargados de baratijas, las vendían entre los pobladores del Golfo de Guinea, capturaban a los aborígenes a los que vendían como esclavos en Brasil, Caribe y sur de EEUU. Compraban especias en esas zonas que vendían a su retorno en Europa con pingües beneficios, cerrando así un triángulo comercial indecente a la vez que muy rentable. Ese reparto de África se realizó sin tener en cuenta ni los distintos grupos étnicos que poblaban las zonas, ni los ecosistemas, ni las cuencas fluviales, ni por supuesto los derechos de sus habitantes. Las consecuencias fueron para esos países la esquilmación de sus recursos naturales, la devastación económica para sus habitantes, así como el caos cultural en sus sociedades. Los movimientos independentistas de esos países tomaron fuerza tras la I Guerra Mundial y así fueron abandonado los mismos, pero de manera cruenta en varios casos, como Francia en Argelia , España en el Sahara occidental y Portugal en Angola y Mozanbique. En su salida dejaron tras si un caos administrativo, económico y cultural del que se aprovecharon políticos oportunistas de tal suerte que todavía existen en ese continente una gran cantidad de regímenes totalitarios, herencia que había que atribuir en buena medida a los colonizadores. 
Tras esa historia depredadora, los ojos de los africanos se vuelven hacia Europa - la rica, la culta, la portadora de nobles valores, la saqueadora del continente negro - en busca de libertades y viabilidad económica que sus dirigentes les niegan y nosotros cicateros, insolidarios y convenientemente olvidadizos, les negamos toda ayuda aduciendo variopintas y vacías razones. 
Aunque no fuera mas que como reparación a las atrocidades que cometimos en ese continente durante siglos, deberíamos adoptar cuanto menos, una actitud reparadora, pero me temo que no van por ahí los tiros. Al final el destino de África parece que irá en línea con ese refrán mexicano que dice que "cuando toca, ni aunque te quites y cuando no, ni aunque te pongas". África pues, se pone, pero ni por esas.