HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

El arte de determinar la posición y rumbo de una embarcación –puesto que de arte se podría definir antes de la invención de distintos aparatos y procedimientos - llevándola de un puerto a otro, se conoce como navegación, expresión que proviene del latín Navis ( barco) y (agere) conducir.
Las cuestiones básicas para efectuar una navegación son 1ª). Conocer la posición del punto de partida. 2ª) Determinar las coordenadas del puerto o punto de llegada. 3ª) Conocer en cada momento la posición en la que se encuentra. 4ª) Pilotar en las mejores condiciones de economía en el caso de la marina mercante. 5ª). Y ni que decir tiene que con las más exigentes medidas de seguridad.
La primera travesía, acaecida en los albores de la historia tendría probablemente como finalidad atravesar un río o una pequeña porción de mar sin perder de vista la costa. Posteriormente la necesidad de abrir nuevos horizontes, principalmente comerciales,
Obligaron a aquellos primitivos navegantes a lanzarse a esa aventura que era la navegación. Una vez afianzada la idea de cruzar la mar el problema se centraba en volver al punto de partida. Si además de eso resultaba que las nuevas tierras eran interesantes los marinos de aquel entonces tenían que encontrar de nuevo el rumbo para llegar otra vez a aquellas tierras descubiertas.
De la misma forma que las aves migratorias han desarrollado la capacidad de ir y volver una y otra vez a los mismos lugares cada año, el hombre primitivo desarrolló la capacidad de navegar sin instrumentos. Así por ejemplo los esquimales son capaces de volver a su punto de partida por muy duras que sean las condiciones climatológicas con la sola ayuda de su instinto. La técnica de navegación no experimentó avances hasta que las matemáticas aplicadas y la instrumentación no se desarrollaron y aunque 4000 a.C. la astronomía era ya considerada una ciencia en Babilonia y los chinos eran capaces de pronosticar con exactitud los eclipses solares, estos conocimientos no se aplicaban a la navegación ya que por aquel entonces era en su mayoría fluvial.
En occidente fueron primero los fenicios y después los griegos los que iniciaron la navegación ya en serio. Sin embargo aún durante mucho tiempo la navegación costera siguió siendo la base del tráfico marítimo en el mundo más desarrollado entonces, la cuenca mediterránea y Oriente medio – ya que de Asia, Oceanía y América pocas referencias nos han llegado al respecto.
El primer instrumento de navegación del que se tiene referencia cierta fue el de la sonda que se empleo en el Nilo, río en el que como consecuencia de las fuertes crecidas anuales se modificaban de manera importante sus calados. Obviamente el objetivo de la sonda era evitar que el barco encallara y así poco a poco fueron estableciendo marcas, referencias, sistema que hoy se sigue empleando para fijar rumbos en los ríos, sistema llamado de enfilaciones.
En la medida que fue generalizándose tanto el conocimiento de la costa como el desarrollo de la escritura fueron, digamos socializándose, los datos obtenidos en documentos del tipo que hoy denominamos “derroteros”, que no son otra cosa que la recopilación de todos aquellos datos que hagan la navegación más segura. Además de estos documentos se fueron publicando las “cartas marinas” o planos de la costa en las que se recogían una importante cantidad de datos. Para la navegación de altura fueron incorporándose posteriormente otra serie de publicaciones entre las que cabe destacar las “pilot charts” editadas por el Servicio Hidrográfico de EEUU para el Atlántico, Pacífico norte e Indico con frecuencia mensual y con frecuencia trimestral para el resto de los mares principales. Estas publicaciones son la recopilación de los datos meteorológicos más reseñables, como son, dirección y fuerza de los vientos, altura, frecuencia y dirección del oleaje, corrientes, presencia de icebergs, declinación magnética, porcentaje de temporales, rutas recomendadas para mercantes y veleros… acaecidos en los últimos, creo recordar, 30 años.
De todas formas las cartas marinas no encontraron su plena utilidad hasta que el compás magnético no fue ampliamente utilizado. El que fue director de la biblioteca de Alejandría, Eratóstenes – 280 a 200 a.C. – que por cierto determino el diámetro de la Tierra con un error menor del 0,80%, realizó un mapa de las tierras y mares conocidos con líneas horizontales y verticales. Por otra parte la esfera es un cuerpo geométrico cuya superficie no puede desarrollarse en el plano del papel, de ahí la dificultad de representar por aquel entonces en un plano una porción de la esfera terrestre. Un cartógrafo flamenco, Mercator, ideó la proyección que lleva su nombre consistente en representar la Tierra como un cilindro cuyos meridianos son paralelos entre sí. A partir de ahí fue posible dibujar correctamente los rumbos entre dos coordenadas del mapa. La escala de este varía del ecuador a los polos en función del coseno de la latitud.
En la esfera terrestre el meridiano de referencia, el meridiano cero, el que hoy está situado muy próximo y al este de Londres, aguas abajo del Támesis, en Greenwich, no existía en el siglo XVII. Cada país tenía “su” meridiano 0 y así París, Londres, Berlín… tenían el suyo. En España estaba situado en San Fernando, Cádiz. Para acabar con este maremágnum el rey de Francia Luís XIII determinó en el año 1.634 que un único meridiano cero fuera fijado en la isla de El Hierro (tan citada últimamente ) y más concretamente en Punta Orchilla (Fig.1 y 2) que es el punto más occidental de España. Y ahí permaneció durante 250 años, hasta el 1.884 año en que los británicos haciendo gala de su conocido sentido de la propiedad, derivado de su poderío por aquellos tiempos como imperio, decidieron que donde mejor podría estar situada esa referencia importante debería ser en la que entonces pasaba por ser la capital del mundo civilizado. Londres.
fig. 2 Meridiano cero Punta de la Orchilla
Carta de Guillermo Delisle (28/02/1675 - 25/01/1726)
cartógrafo francés.
fig. 1 Monumento del Meridiano cero Punta de la Orchilla
En otro orden de cosas antes de la aparición de las cartas de navegación fiables y del compás magnético, aventurarse en largas singladuras por alta mar era una labor de titanes. Sin embargo la cultura marinera se iba extendiendo de tal forma que por ejemplo el conocimiento de la regularidad estacional de los vientos dominantes en el océano Índico, los monzones, permitía la navegación entre la costa oriental africana e India durante el verano y hacer el regreso durante el invierno en el que los vientos rolan 180º con respecto a los de verano. Así comerciaban indios y árabes a través de un mes de navegación más o menos y 2.500 millas de océano.
Más próximo a nosotros tenemos a Cristóbal Colón que aprovechó los alisios que le llevaron de la Gomera al Caribe. A la vuelta aprovechó los vientos que en la época en las que hizo los retornos soplan hacia del suroeste a lo largo de la costa norteamericana.
En otro orden de cosas la bien justificada fama de buenos navegantes de fenicios, griegos y vikingos ha llegado a nuestros días como consecuencia de que la historia la escribían los europeos para los europeos, no habiéndonos llegado referencias de los progresos de árabes, indios y chinos en ese sentido.
Existen noticias que evidencian que aquellos navegantes utilizaban las estrellas como referencia para orientarse (en esto parece ser pese a las escasas referencias que de aquellas latitudes nos han llegado, que los polinesios eran unos verdaderos artistas).
En nuestro continente, mejor en nuestro hemisferio, en cada época los navegantes han sido capaces de utilizar una estrella que les sirviera como referencia del polo norte, del norte en una palabra.
Sin embargo, esa estrella no ha sido ni será siempre la misma.
Recordemos que la Tierra además de su movimiento de traslación alrededor del Sol tiene otros dos movimientos. Uno de precesión -el de nutación no tiene interés aquí - que consiste en que la Tierra gira como una trompa desplazándose su eje siguiendo la figura de un cono. En consecuencia esto hace que la prolongación del eje terrestre (Fig. 3) recorra diversas constelaciones a lo largo del tiempo. Este giro de la Tierra se completa cada 25.700 años (cada año aprox. 50´´ de arco) fig. 3
Así es de comprender que a lo largo de ese ciclo sean distintas las estrellas (Fig.4) que señalan el polo norte celeste. Por ejemplo hace 2.800 años esa estrella era Thuban en la constelación del Dragón, hoy con una declinación de 64º N. En esta época que nos ha tocado vivir es la estrella alfa de la constelación Osa Menor, la llamada entre otros muchos nombres la Polar, la que ocupa con menos de un grado de tolerancia el polo norte celeste. En los tiempos de lo vikingos la estrella guía era una de la constelación Camelopardis hoy con una declinación de 60º N aprox. Dentro de 4.000 años será la estrella Alhri de Cefheo la que estará más cerca del PN celeste y para acabar esta serie de ejemplos, dentro de 14.000 años será la estrella Vega – hoy con una declinación de 38º N y que en verano y en nuestra latitud la tenemos casi en nuestro cenit - la que ocupará el susodicho polo.
Volviendo con los fenicios hay que citar que se les atribuye de manera documental, que circunvalaron África en el 600 a.C. partiendo del mar Rojo bajando por la costa oriental, doblando el cabo de Buena Esperanza, subiendo por la costa occidental y atravesando Gibraltar, para progresando por el Mediterráneo acabar el viaje en el puerto de Alejandría. Así mismo está probado que llegaron hasta la costa suroeste de Gran Bretaña, concretamente a Cornwall o Cornualles.fig. 4
También se les considera descubridores de Canarias – aunque este extremo no esté confirmado, pero si circunvalaron África lo más lógico es pensar que pasaran entre las islas y el continente africano dados las pocas millas que separan a ambos.
Los vikingos para acabar con este repaso, tenían una idea distinta de los fenicios y griegos cuyo móvil era el comercio. Se dice de ellos que navegaban con una cierta seguridad porque utilizaban la magnetita (Fe3 O4) como brújula. Se piensa llegaron a las costas de Terranova en el año 1.000 (Fig. 5) y al alcanzar la costa arrastraban sus dracks hasta el curso de los ríos y progresando por ellos arrasaban cuanto encontraban a su paso. Sus correrías por los grandes ríos europeos, Volga, Vístula, Oder, Danubio, Rhin, Dniper, Dom… causaban el terror de sus moradores.
En el desarrollo de la navegación, la utilización de la brújula fue quizá el hito más importante. Se les atribuye a los chinos el hecho de que fueron los primeros en utilizarla, pero el tema está lejos de estar claro. Si parece estar más claro en el caso de los vikingos. El hecho de que sea Escandinavia una zona donde abunda la magnetita hace más lógica esa hipótesis.
Ya mucho más próximo a nosotros se registró otro acontecimiento clave para la seguridad en la navegación y fue el desarrollo de los cronómetros con un grado de precisión hasta el momento impensable. Determinar la latitud – como apreciaremos en la 2ª jornada – se conseguía con bastante exactitud, cosa que no se lograba en la determinación de la longitud por la falta de precisión de los cronómetros que se utilizaban hasta mediados del siglo XVIII, lo que daba lugar a numerosos hundimientos de barcos por los errores que se cometían a la hora de fijar la posición del barco en lo que a la longitud geográfica del mismo respecta.
Por esa razón el Almirantazgo británico convocó un concurso para el perfeccionamiento de los cronómetros marinos y fue un relojero inglés – por cierto un practicón que dejó con un palmo de narices a sus competidores científicos que participaron en el concurso – llamado John Harrison quien en 1.759 ideó un crono que en la prueba que se efectuó en la mar durante tres meses de navegación, tuvo un error de solo 5 segundos, algo impensable para la época.
En la segunda jornada veremos con más detalle lo que supone a la hora de determinar la longitud el disponer de un crono preciso.
Por cierto y dicho sea entre paréntesis que a John el relojero le costó dios y ayuda cobrar el premio de 20.000 libras, cifra por otra parte importantísima por aquel tiempo.
Hasta aquí las cosas, recapitulemos. Anteriormente a la vital importancia que tuvo la utilización del crono citado la determinación de la posición de un barco se efectuaba a través de: un crono inexacto, una brújula aunque se desconocia la declinación magnética en muchos lugares de la tierra, la ballestilla y el cuadrante, precursores del octante y el sextante (1.750), que servían para para medir la altura de los astros y una corredera que se utilizaba para determinar la velocidad del barco, amén del astrolabio utilizado entre los siglos XVI y XVIII, importante instrumento que venía a ser una especie de almanaque náutico portatil en forma de disco de bronce de unos 200mm. de diámetro y en que los astros estaban representados por medio de una proyección estereográfica. Y con las limitaciones expuestas de esos instrumentos se ha estado navegando hasta el progresivo perfeccionamiento de todos ellos.
En el año 1.837 un oficial de la marina norteamericana, Summer, ideó un sistema denominado de rectas de altura para la determinación de la latitud y longitud- que también veremos en la 2ª jornada - mediante el cual se ha venido calculando la posición, hasta que tomó parcialmente el relevo la radiogonometría y la electrónica con los sistemas Decca, Loran, …. hasta el 1.993, es decir hasta prácticamente ayer, año en el que la aparición del Sistema de Posicionamiento Global, GPS, ha puesto en el cajón del olvido y con el alma llena de pena en los nostálgicos, los antiguos y laboriosos métodos para la determinación de la posición. Ábacos, logaritmos (muy empleados hasta la aparición de las calculadoras científicas), reglas de cálculo, tablas náuticas….